Le imprese che operano nell'ambito dei settori dell’acciaio e delle costruzioni potrebbero subire ricadute negative dalla riforma del Codice della strada, che introduce limiti ai trasporti eccezionali. Come sottolineato anche da Confindustria, le nuove misure potrebbero stravolgere l’attuale assetto logistico e industriale delle aziende che trasportano e producono, in particolare, blocchi di pietra naturale, elementi prefabbricati compositi, apparecchiature industriali complesse per l’edilizia. Quasi 3.500 le imprese manifatturiere interessate dalle modifiche, con un fatturato di 26,4 miliardi di euro e una forza lavoro rappresentata da circa 80.000 addetti. Quali sono le altre novità in arrivo?

Alcune delle proposte di modifica del nuovo Codice della Strada (AC 24 e abbinate), all'esame della X Commissione permanente Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera, destano serie preoccupazioni nel mondo delle imprese che operano nell'ambito dei settori industriali dell’acciaio e delle costruzioni, quelli cioè che hanno bisogno per le loro attività di servirsi dei “trasporti eccezionali” di beni e merci di grandi dimensioni.

Le disposizioni sono adesso contenute nel testo unificato elaborato dal Comitato ristretto, all'uopo nominato dalla IX Commissione e dalla stessa adottato all'unanimità il 14 maggio 2019, per fungere da testo base per il prosieguo dell'esame. Fino al 3 giugno si potranno presentare gli emendamenti dopo di che il testo dovrà essere approvato dall'Aula e trasmesso dalla Camera al Senato.

In particolare, una norma del testo unificato prevede una nuova disciplina, ritenuta eccessivamente restrittiva, dei trasporti eccezionali, settore specialistico del trasporto stradale di merci eccedente i limiti ordinari di sagoma e/o di peso, per il quale l'attuale normativa, nel prescrivere le condizioni di esercizio, detta specifiche regole per alcune categorie merceologiche (blocchi di pietra naturale, elementi prefabbricati compositi, apparecchiature industriali complesse per l’edilizia, prodotti siderurgici coils e laminati grezzi) e per i grandi manufatti industriali (serbatoi, generatori, turbine, presse idrauliche, imbarcazioni, altri prodotti siderurgici, etc).

Confindustria ha evidenziato, in sede di audizione, quanto sia rilevante la dimensione economica dei settori di attività nei quali rientrano le citate categorie merceologiche: secondo una stima di massima basata su dati Istat al 2016, essi coinvolgono complessivamente quasi 3.500 imprese manifatturiere, per un fatturato di 26,4 miliardi di euro e un’occupazione di quasi 80.000 addetti.

Altrettanto rilevante è la stima relativa alle categorie merceologiche dei grandi manufatti industriali, che interesserebbero ben 4.500 imprese, per un fatturato di 24,7 miliardi e un’occupazione di quasi 87.000 addetti.

La proposta contestata è contenuta nell'art. 6 del testo unificato il quale mira a sostituire il comma 2, lettera b) dell'art. 10 del “nuovo Codice della Strada” (CDS, D.Lgs. n. 285/1992), che per l'appunto contiene la disciplina dei “veicoli eccezionali” e dei “trasporti in condizioni di eccezionalità”, rispettivamente, nei commi 1 e 2.

In base al comma 1, il veicolo eccezionale è quello che, nella propria configurazione di marcia, superi, per specifiche esigenze funzionali, i limiti di sagoma (fissati nell'art. 61) o massa (stabiliti dall'art. 62).

In base al comma 2, che qui più ci interessa, la nozione di “trasporto in condizioni di eccezionalità” distingue due tipologie di trasporto eccezionale:

- il trasporto di cose indivisibili che eccedano i limiti di sagoma ma non quelli di massa;

- il trasporto eseguito con “veicoli eccezionali”, avente ad oggetto le citate categorie merceologiche (blocchi di pietra naturale, etc) e che ecceda congiuntamente sia i limiti di sagoma sia quelli di massa (la norma disciplina in modo dettagliato la possibilità di integrare il carico e i limiti in tonnellate della “massa eccezionale complessiva del veicolo” da rispettare avendo riguardo al numero degli assi del veicolo).

Come spiegato da Confindustria in sede di audizione, la prima di queste due fattispecie consente solo ad alcune determinate categorie merceologiche, per sfruttare al meglio la capacità di carico di veicoli eccezionali, ma a determinate condizioni operative, di derogare alla presenza del “pezzo unico (o cosa) indivisibile”, cioè di un elemento il cui trasporto determini il superamento dei limiti di sagoma e/o peso, in quanto la riduzione della sua massa o della sua dimensione entro i limiti del CDS provocherebbe danni irreparabili al pezzo stesso e/o compromissione della funzionalità e/o pregiudizio alla sicurezza del trasporto.

La seconda fattispecie è invece applicabile in tutti gli altri casi diversi dal precedente e pone l’obbligo del “pezzo unico (o cosa) indivisibile” eccedente i limiti di peso e di sagoma posti dal CDS.

Oltre alle critiche relative alla formulazione del testo normativo della modifica – ritenuta da Confindustria ambigua e foriera di una serie di incongruenze tecniche - il nuovo testo proposto ridurrebbe, tra l'altro, il limite massimo di peso dei trasporti eccezionali da 108 a 86 tonnellate (-20%) e introdurrebbe una nuova configurazione (72 tonnellate con veicoli a cinque assi), con la conseguenza di mandare completamente fuori mercato i mezzi da 86 a 108 tonnellate, i quali potranno trasportare solo un pezzo unico indivisibile per volta e non più pezzi dello stesso genere fino a completare la capacità di carico del mezzo eccezionale.

Il significato tecnico di questa nuova formulazione – sottolinea Confindustria, se effettivamente incentrata sul vincolo della “cosa unica e indivisibile” nei trasporti eccezionali, associata alla riduzione dei carichi da 108 a 86 tonnellate - sarebbe in grado di stravolgere completamente l’attuale assetto logistico e industriale delle imprese che trasportano e producono i generi merceologici interessati.

Peraltro, le attuali configurazioni dei carichi per assi e per limiti di massa rappresentano, ormai da qualche decennio, uno standard operativo e produttivo, la cui modifica, dice Confindustria, potrebbe determinare perdite occupazionali, crisi d’impresa e aggravi di costi e, contemporaneamente maggiore congestione e impatto ambientale.

Confindustria auspica pertanto lo stralcio di questa modifica quale “unica ragionevole soluzione per evitare tutti gli impatti negativi, a livello generale e specifico” al settore: “Se l’obiettivo di questa modifica è la sicurezza stradale e infrastrutturale, la conclusione è che esso non viene minimamente conseguito e si produrrebbero danni economici e sociali irreparabili”.

Le limitazioni al trasporto eccezionale sussistono, nella realtà, già dalla fine del 2016, imposte a seguito del crollo del Ponte di Annone Brianza, e sono adottate dagli enti gestori/proprietari di strade “caso per caso”, cioè sulla base di verifiche (purtroppo non sempre attendibili e, più spesso, puramente preventive) che comportano riduzioni delle portate e divieti di transito, ma, laddove possibile, consentono ancora di effettuare trasporti eccezionali alle condizioni vigenti ed utilizzando opportune precauzioni a tutela delle opere d’arte.

La questione che rimane prioritaria (e risolutiva di ogni criticità per la sicurezza, oltre che per lo svolgimento dei trasporti) è invece quella del monitoraggio e dello stato di efficienza delle reti stradali, che comporta l'individuazione e la manutenzione in efficienza di “itinerari abilitati” al trasporto eccezionale.

condizioni di agibilità in sicurezza delle infrastrutture stradali.sicurezza delle infrastrutture stradali.

Analoghe critiche sono state sollevate dall'Associazione Nazionale Industrie Manufatti Cementizi (Assobeton) che rappresenta, in ambito Confindustria, i principali settori produttivi di prefabbricati in cemento, nei quali sono coinvolte circa 1.200 aziende per un totale di quasi 15.000 addetti.

Anche Assobeton ritiene che la vera priorità dei gestori/proprietari delle infrastrutture stradali non debba essere quella di modificare le regolamentazioni attuali relative al CdS, quanto piuttosto quella di provvedere ad eseguire le opere di manutenzione, ordinaria e straordinaria, che consentano di ripristinare condizioni di agibilità in sicurezza delle infrastrutture stradali.

Fonte: http://www.ipsoa.it/documents/impresa/contratti-dimpresa/quotidiano/2019/05/28/codice-strada-limiti-trasporti-eccezionali-potrebbero-danneggiare-imprese